A privatização bateu na trave (mas mas o jogo não acabou.)
Por Douglas Martins (*)
Em 2018 bolsonaristas decidiram que a direção do Porto de Santos deixaria de ser estatal e passaria diretamente às mãos da iniciativa privada. De início, é preciso informar que as operações de movimentação de carga no Porto estão privatizadas desde a década de 1990. A privatização da operação de embarque, desembarque e armazenamento, a terceirização e a precarização da mão de obra no cais santista resultaram da primeira onda neoliberal na era FHC. Terminais de Uso Privado – TUPs, sob gestão direta das empresas arrendatárias são maioria. O cais público (Porto Organizado) ocupa área residual. Portanto, da perspectiva da operação, o cais funciona sob concessão há décadas. O que permanece nas mãos do estado é a autoridade sob o condomínio de arrendatários. Liquidar essa autoridade pública era o projeto da segunda onda neoliberal tocada por Paulo Guedes. Tarcísio de Freitas, então ministro da Infraestrutura, atual governador do Estado de São Paulo, foi o grande operador da pauta privatista da extrema direita inviabilizada pela mobilização dos trabalhadores, da sociedade e pela batalha judicial travada desde o início na defesa do interesse social e da gestão estatal, o que não constrange o atual governador em fazer de seu governo base de agitação do programa bolsonarista de privatização federal derrotado nas urnas.
No contexto do Porto de Santos, o termo “desestatização”, portanto, não se refere à operação que já se encontra privatizada. Refere-se à gestão do condomínio dos serviços portuários. Um exemplo mais familiar à vida cotidiana ilustra o que se passa. Pensemos em um próprio público como o Mercado Municipal. No Mercado, os boxes são arrendados por particulares que vendem seus produtos de acordo com seus interesses e de olho na concorrência, seu estímulo natural. O arrendatário presta o serviço no espaço público buscando seu lucro. O arrendamento para ele é a licença para comercializar. O interesse público não está na sua planilha. Está na palhinha do estado que autoriza a operação. É do poder público a autoridade para permitir, acompanhar, fiscalizar e fazer cumprir as regras sanitárias, de direitos do consumidor, do padrão de operações e, mais importante, de adequação dos serviços prestados à política de abastecimento da cidade. Se um dos arrendatários se sobrepõe ao interesse geral embaraçando a comercialização por razões concorrenciais, prejudicando consumidores, o poder público será a autoridade a impedir tais abusos, podendo encerrar o contrato. Por essa razão, o serviço prestado por particulares está sob a autoridade que monitora sua adequação às demandas da cidade. Igual princípio se aplica ao porto. A operação portuária fica por conta de particulares, mas a autoridade portuária que os dirige é pública, exercida pela União considerando que o porto compõe agenda mais ampla na estratégia logística adotada pelo país. Sempre bom lembrar que o Porto de Santos movimenta 25% da balança comercial brasileira sendo peça fundamental no Plano Nacional de Logística Integrada do país.
A “inovação” bolsonarista estaria em privatizar essa autoridade. Transferir a autoridade portuária ao mercado, no caso, a arrendatários organizados em consórcio com a finalidade de dirigir o condomínio com poderes sobre questões de interesse geral como estratégia de circulação e posicionamento das cargas, tráfego, modais, infraestrutura, política ambiental, de segurança, prioridades de investimento e outras medidas vocacionadas a impactar diretamente custos operacionais, fretes e, por contiguidade, preço final dos produtos repassados ao mercado consumidor. A autoridade portuária também orienta a política de empregabilidade dentro da comunidade portuária podendo alterar a gestão de mão de obra avulsa atualmente conduzida pelo Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO dirigido por trabalhadores. Incide diretamente no relacionamento porto-cidade, por óbvio, insuscetível de funcionar sob outro regime que não de autoridade pública. Acrescente-se a realidade de porto em área costeira ser fronteira envolvendo questões de soberania, de segurança de estado e de segurança pública, não se vislumbrando a possibilidade de sua gestão a partir de interesses particulares, ainda mais do exterior, como foi a intenção manifesta.
A transferência da autoridade portuária a particulares se daria por meio da alienação das ações do Porto de Santos no mercado financeiro global. Interessada na arrematação internacional das ações da empresa, a gestão bolsonarista começou trocando o nome “Porto de Santos” por “Santos Port Authority” – SPA, rebatizando a estatal no esforço de tornar a desestatização palatável aos investidores. No primeiro semestre de 2021, em plena pandemia, quando governos suspendiam atividades concentrando esforços na defesa da saúde pública, a gestão bolsonarista enxergava aí oportunidades para “pisar no acelerador” privatista e promovia, pelo extinto Ministério da Infraestrutura, “roadshows” de liquidação do patrimônio público no exterior, como afirmava o próprio ministro (Valor Econômico, 04/10/2021):
Estamos chegando não com uma promessa de um grande programa de concessões, mas com um portfólio de leiloes já feitos. Enquanto países emergentes como Índia, México e Peru interromperam seus projetos durante a pandemia, nós decidimos manter o cronograma, fazer os ajustes necessários e pisar no acelerador. Hoje quem quer investir em infraestrutura no mundo está tendo que olhar para o Brasil.
O Porto de Santos foi incluído no Programa de Parcerias de Investimentos – PPI e no Programa Nacional de Desestatização – PND, dando início ao processo do que seria a segunda maior liquidação patrimonial bolsonarista, ficando atrás apenas da privatização da Eletrobras. O modelo de desestatização (ou privatização da autoridade pública) sem paralelo no mundo para um porto com as dimensões e relevância do Porto de Santos, caso acontecesse, entraria para o rol das insanidades ultraliberais pós-golpe de 2016 ao lado da constitucionalização do teto de gastos com proibição de fato de investimento estatal na pauta social, a prevalência do negociado sobre o legislado no âmbito das relações do trabalho, a autonomia do Banco Central, entre outras. Além do autoritarismo, as inconsistências do processo na Justiça Federal e no Tribunal de Contas da União eram incontornáveis e comprometeram o cronograma anunciado no final de 2021 para leiloar o CNPJ da empresa antes das eleições.
O Cavalo de Troia da Desestatização
A vitória de Lula frustrou os planos privatistas. No segundo dia de governo, o presidente determinou por despacho a ministros e secretários que revogassem os atos de andamento das privatizações de Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT), Empresa Brasil de Comunicações (EBC), Empresa de Tecnologia e Informações da Previdência (DATAPREV), Nuclebrás Equipamentos Pesados S.A. (NUCLEP), Serviço Federal de Processamento de Dados (SERPRO), Armazéns e Imóveis de Domínio da Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB), PETROBRAS e PRÉ-SAL PETRÓLEO S/A (DOU, 02/01/2023). É um rol exemplificativo de pontos de ataque bolsonarista para desarticular o estado em setores sensíveis à soberania nacional. O governo Lula trabalha na reversão do desmonte. Ainda que o Porto de Santos não tenha constado do Despacho, as recorrentes declarações do Ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, reiteram o fim da desestatização, criticando a temeridade da orientação ao se valer de um conceito que, nas palavras do Ministro, “a gente não sabe de onde veio”, como afirmado em entrevista ao Jornal Valor Econômico em 16 de março:
Vai à Noruega ver [se tem] um porto assim, vai aos Estados Unidos, à França. Não tem esse porto assim. Tem exemplos pequenos em Nova Zelândia, na Austrália, que não servem de exemplo para o tamanho de carga que nós temos.
No caso de Santos, a decisão pondo fim à desestatização demanda outras providências à reversão do desmonte. Na fase de preparação para a desestatização, a gestão bolsonarista interveio no Porto alternando-lhe radicalmente o perfil através de um novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – o PDZ, feito sob medida para autoridade privatizada. O PDZ é o plano diretor que mapeia o solo portuário definindo, entre outros fatores, localização do cais público operado por trabalhadores autônomos; tipo e agrupamento de carga; modalidade de armazenamento; local; prioridades etc. No caso de porto em zona urbana, como o Canal do Estuário entre Santos e Guarujá, esse instrumento é fundamental para fixar parâmetros de relação porto-cidade, tratando das vias de acesso, estruturas retroportuárias, impactos ambientais e de vizinhança, cargas de risco e compatibilidade com Planos Diretores das cidades onde funciona. O PDZ da desestatização teve condução imperial restrita aos diretamente interessados nos negócios, sem ouvir a sociedade, trabalhadores, ambientalistas, comunidade portuária e usuários do porto. Decidiu pela implementação de um entroncamento ferroviário nas cercanias de terminal de fertilizantes desconsiderando, no momento de sua elaboração, ajustamento de conduta firmado com o Ministério Público paulista para preservação do cais histórico localizado na mesma região.
O próprio armazenamento de fertilizantes será radicalmente ampliado para a instalação de um megaterminal, possibilitando estocar até 35 mil toneladas de nitrato de amônio (um de seus componentes), cujo potencial explosivo é 825 vezes superior ao armazenado em Beirute na ocasião da explosão que devastou grande parte daquela cidade no Líbano, em agosto 2020, deixando o rastro de 150 mortos, 6 mil feridos e uma cratera de 43 metros de profundidade. Em Beirute havia 2,7 mil toneladas. Em Santos haverá 35 mil toneladas. Outro projeto possível no PDZ da desestatização envolve a instalação de navio gasômetro para estocagem e vaporização de gás natural liquefeito – GNL que serviria como terminal de regaseificação a ser conectado em gasoduto marítimo e terrestre atravessando os municípios de Santos, Guarujá e Cubatão com destino a São Paulo, via Serra do Mar. O conteúdo de um navio metaneiro GNL contém potencial destrutivo ainda maior que o armazenamento de nitrato de amônio nos níveis apontados acima. Tais riscos levaram 31 entidades da sociedade civil a elaborar Petição Pública Contra o Projeto Denominado Reforço Estrutural de Suprimento de Gás da Baixada Santista, acessível no endereço https://acpo.org.br/wp-content/uploads/2021/01/peticao_navio_bomba.pdf.
Aprovar operações dessa natureza contra a comunidade, sem ampla divulgação sobre o significado de decisões desse calibre, sem observar as recomendações nacionais e internacionais contrárias ao armazenamento de cargas com potencial perigoso e explosivo em adensamentos urbanos, só foi possível no contexto de um governo arbitrário, socialmente inconsequente e ambientalmente criminoso como o derrotado nas urnas nas últimas eleições presidenciais. A diretoria responsável pelo PDZ da desestatização, ainda à frente da companhia quando escrevemos este artigo, segue indiferente ao resultado das urnas, sabotando o governo atual, como no episódio da entrega aos bancos do fundo de pensão do Porto de Santos – PORTUS, sem consulta ao ministro de Portos e Aeroportos, que se viu obrigado a anular o ato em 24 horas. A desestatização não seria apenas um ato isolado na gestão do Porto. Seria a solução bolsonarista para o conjunto de intervenções ultraliberais, antissociais, alheias às consequências socioambientais denunciadas ao longo dos últimos quatro anos de resistência. A outorga formal de poderes para a autoridade privatizada conduzir o maior porto brasileiro de costas para a sociedade não vai acontecer, é fato. Resta o PDZ, seu acessório. Nesse caso, quanto à existência, o acessório deve seguir o principal, sob pena da sociedade ganhar, mas não levar.
(*) Douglas Martins é jornalista e advogado. Integra a Frente contra a Desestatização do Porto de Santos
